Компания «Русские Автобусы – Группа ГАЗ» выиграла аукцион на поставку 20 троллейбусов ЛИАЗ-5280 и 58 автобусов марки ПАЗ в республику Дагестан на общую сумму 138 млн.руб.
Поставка будет производиться компанией «Русские Автобусы – Группа ГАЗ», которая выиграла аукцион на поставку пассажирского автотранспорта, организованного Министерством транспорта республики Дагестан в рамках федеральной программы по обновлению пассажирского транспорта.
Компания «Русские Автобусы – Группа ГАЗ» поставит до конца октября этого года в МУП «Горэлектротранс» 20 троллейбусов ЛИАЗ-5280. Это первая крупная поставка троллейбусов ЛИАЗ-5280 в Махачкалу. Новые троллейбусы не только пополнят парк общественного транспорта г. Махачкала, но и позволят повысить эффективность и экологичность пассажирских перевозок в городе, сделают поездку для пассажиров максимально комфортной.
В то же время, «Русские Автобусы – Группа ГАЗ» поставит в республику 58 автобусов марки ПАЗ, в том числе 18 единиц ПАЗ-3204 на рессорной подвеске и 40 – ПАЗ-32053. Автобусы ПАЗ будут переданы местным автотранспортным предприятиям для обновления подвижного состава пассажирских перевозок в республике.
Экспозиция коммерческого транспорта представлена электромобилем на базе «ГАЗели», биотопливной модификацией автомобиля «ГАЗель», а также среднетоннажным грузовиком городского типа «Валдай» с изотермическим фургоном.
Электромобиль – первая отечественная разработка с применением альтернативного источника энергии, готовая к серийному производству. Преимущества электромобиля – низкая стоимость эксплуатации и экологическая чистота. Достаточно высокая стоимость аккумуляторных батарей компенсируется тем, что стоимость 1 км пробега электромобиля в 5-6 раз меньше, чем автомобиля с бензиновым двигателем. Значительно удешевляется стоимость технического обслуживания – электромобилю не нужны замена масла, воздушного, масляного и топливных фильтров, в разы выше срок службы тормозных колодок.
Для человека, выросшего в СССР, Венгрия ассоциируется не только с овощными консервами «Глобус», но и с автобусами марки Ikarus, в большом количестве поставляемыми к нам с заводов в Секешфехерваре и Будапеште. За четыре десятилетия в СССР было ввезено 143 тыс. этих машин. Многие из них работают и по сей день.
До сих пор в строю
До наших дней дожили, главным образом, машины Ikarus 200-й серии, которые начали выпускаться в конце 60-х гг. Это хорошо знакомые автобусы с угловатым, по моде тех лет, кузовом. Они досконально изучены слесарями в наших автопарках, а запасные части для них выпускаются на постсоветских просторах.
У нас из этого семейства наиболее распространены городские модели Ikarus 260 и 280 – «одиночка» и «гармошка» соответственно, а также междугородные Ikarus 250 и 256.
Нас в основном интересуют «автобусы дальнего следования» – именно они чаще всего встречаются в объявлениях по продажам. Этому есть реальное объяснение. износ машин на междугородных перевозках значительно ниже. Поэтому они и сохранились до наших дней. А машины, работавшие на городских маршрутах, практически не продаются: их ремонтируют до последнего, и в конечном итоге разбирают на запчасти.
Мотор и трансмиссия
Начнем с двигателя – горизонтально расположенного 6-цилиндрового дизеля Raba D2156 (лицензионный MAN). На модели Ikarus 250 (1968 – 1980 г. в.) устанавливался атмосферный мотор рабочим объемом 10,4 л и мощностью 192 л. с. Им же комплектовались и модели Ikarus 255 (1973 – 1982 г. в.) и 256 образца 1980 года. С этого же года запустили в производство и модернизированную модель – 250.58, с мотором объемом 10,7 л и мощностью 220 л. с. Позже ей на смену пришел Ikarus 250.59 – благодаря турбонаддуву мощность двигателя была увеличена до 250 л. с.
Моторесурс венгерского дизеля очень высок даже по сегодняшним меркам – 500 тыс. км до капремонта. Полная «капиталка» (с заменой гильз, поршней, поршневых колец, шлифовкой шеек коленчатого вала и др.) продлевает «жизнь» агрегату еще на 100 – 150 тыс. км. Найти же хорошую замену двигателю не просто. Чего только не предпринимали отечественные «кулибины» для «пересадки донорского сердца» – устанавливали даже моторы Камского и Ярославского заводов. Нужно сказать, что применение таких двигателей требует более частой замены крестовин карданного вала – все это нередко заканчивается заменой и самого кардана. Причина – постоянные перегрузки трансмиссии.
Для запуска автобуса используется 24-вольтная бортовая электрическая система, с двумя последовательно включенными аккумуляторными батареями емкостью 180 А.ч.
Система охлаждения «туристов» несколько отличается от аналогичной на городских моделях. В первом случае радиатор располагается вертикально сбоку, а во втором – пол углом 45 градусов и имеет жалюзи для более эффективного охлаждения воздухом. На машинах применяется специальная автоматическая муфта для вентилятора системы охлаждения двигателя. Она имеет пневматический механизм включения и ременной привод отбора мощности от коленвала.
Сначала туристические модели комплектовалиcm 5-ступенчатой механической коробкой передач ZF с кулисным приводом. С 1980 года ей на смену пришла более совершенная 6-ступенчатая КПП. Несмотря на унификацию силовых агрегатов «туристов» и городских машины, использовались разные передаточные числа в КПП и, естественно, различные главные пары редукторов.
Подвеска
Подвеска всех колес – пневматическая (на Ikarus 255 – рессорная), с телескопическими амортизаторами двухстороннего действия. А вот стабилизаторов поперечной устойчивости нет. Вместо них используются специальные перепускные клапаны, которые соединены с кузовом тягами. Перераспределяя воздух, они помогают избежать избыточных кренов в поворотах. Но такая конструкция требует надежной фиксации мостов, предотвращающей смещение. Обеспечивают это специальные реактивные тяги с сайлент-блоками, длина которых регулируется. Изменяя их длину, добиваются четкой соосности колес, что положительно сказывается на ресурсе шин и расходе топлива.
В передней подвеске применены шкворневые пальцы на втулках, с упорным подшипником. Такая конструкция требует смазки каждые 10 тыс. км, но зато выдерживает высокие нагрузки. Высокая прочность достигнута именно благодаря использованию втулок, а не игольчатых подшипников, как на многих других подвесках.
Обслуживание
Автобусы удобны в обслуживании. Вдоль бортов, в задней части кузова предусмотрены отсеки для аккумуляторных батарей, воздушного фильтра, автономного подогревателя и прочего оборудования.
Особый интерес представляет автономный подогреватель с отдельным топливным баком на 20 л. Но в автобусах поздних выпусков его уже нет – дизтопливо для подогревателя подается с помощью специального насоса из основного бака. Правда, водители неохотно используют «автономку», так как в этом случае нельзя сэкономить «солярку» для личных нужд. Как результат – переохлаждение пассажиров, интенсивное обледенение стекол и внутренней обивки салона.
Естественно, при резких температурных перепадах и в условиях повышенной влажности коррозионная стойкость панелей кузова оказывается не на высоте. Но несмотря на это, автобусы исправно служили десятилетиями! Конечно, не обходилось без мелких сварочных работ. И что очень важно при эксплуатации в наших условиях: арки колес и днище обработаны специальным полиуретановым составом, который к тому же служит дополнительной шумоизоляцией.
Комфорт и безопасность
Рабочее место водителя довольно удобное и комфортабельное. На развернутой к водителю приборной панели расположены спидометр, тахометр, манометр, показатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости… Сиденье водителя подрессорено и регулируется в трех плоскостях.
Пассажиры тоже не обделены комфортом: удобные кресла, угол наклона спинки которых регулируется, снабжены откидными подлокотниками. На потолке – индивидуальные осветительные плафоны и вентиляционные дефлекторы. На моделях Ikarus 250.58 и 250.59 в кормовой части салона за доплату мог устанавливаться туалет, гардероб, холодильник и др.
Позаботились конструкторы и о безопасности. Тормозная система устроена таким образом, что при отсутствии давления воздуха в ресиверах невозможно разблокировать стояночный тормоз. Вот и приходится нередко водителям, если за ночь воздух вышел, утром тщательно прогревать двигатели – пока компрессор не накачает необходимое давление. Сами же ресиверы находятся впереди, практически под рабочим местом водителя. Примечательно, что в конструкции компрессора предусмотрен не только влагоотделитель, но и клапаны для удаления конденсата из ресиверов. Машины поздних выпусков за доплату могли комплектоваться антиблокировочной (ABS) и антибробуксовочной (ASR) системами в приводе тормозов.
Цены на машины у нас (Украина) колеблются в довольно широком диапазоне: от $4000 – за «старичка» 25-летней давности с рессорной подвеской колес, до $20000 – за «упакованный» по полной программе лайнер конца 80-х, с телевизором, видео, туалетом, минибаром и др.
Водительский стаж – 33 года. На автобусах Ikarus работает 7 лет
Автобус Ikarus надежен и в обслуживании очень прост. На моей машине сначала стоял «родной» атмосферный дизель Raba, который прошел несколько капремонтов и ремонтировался до последнего. Благо дело, что гильзы стояли «мокрого» типа: старую вынул, новую вставил. Коленчатый вал перешлифовывали несколько раз.
И вот подошло время заменить двигатель. Теперь на моем автобусе – более мощный мотор Raba с турбонаддувом. Такая перестановка сказалась на кардане. Вернее, на сроке службы крестовин. Частое троганье с места, торможение двигателем на спусках – все это создает дополнительные нагрузки на трансмиссию.
При управлении автобусом нужно избегать наездов на препятствия, например, бордюры – может отколоться крепление штока амортизатора.
Отличительные особенности этих машин – высокая надежность и ремонтопригодность. Практически в каждом автобусном парке имеются все запчасти и расходные материалы. К дефициту можно отнести только металлический гофр на выхлопном тракте. Его предназначение – снижение вибраций на кузове, передающихся от двигателя. Ведь мотор находится на специальных подушках подвески, а глушитель – на корпусе. Как же выходят водители из положения? Жертвуя комфортом, вваривают в это место два верхних стакана от отслужившего свой срок амортизатора. Правда, при этом ощутимо возрастают вибрации, но перевозить пассажиров все же можно.
Центр тяжести этих автобусов, во многом благодаря горизонтальному расположению мотора, находится низко, и поэтому машины не склонны к опрокидыванию. А это – безопасность.
МНЕНИЕ
Валерий ХодаковскийВалерий Ходаковский
Водительский стаж – 30 лет. На автобусах Ikarus работает 15 лет
Я работал на автобусах Ikarus практически всех модификаций. И мне они все нравятся.
Приходилось ездить на автобусах Ikarus не только c моторами Raba, но и с двигателями разных производителей – например, Scania и DAF. Была у меня и машина с «движком» от КамАЗа… Сразу скажу, что установка такого мотора на туристический лайнер не совсем оправдана: он слабоват и пространство салона изрядно «крадет».
Передачи переключаются четко. На других же машинах их часто приходится «нащупывать», а на моделях Ikarus – все просто: шесть передач, которые никогда не перепутаешь.
Хочу отметить низкое качество пневмобаллонов подвески колес: срок их службы слишком мал, бывает, менять приходится каждые два месяца.
Конечно, в последнее время качество запасных частей, которые поставляются к нам в государственные автохозяйства, оставляет желать лучшего. Большое количество черного дыма при перегазовках свидетельствует не об износе мотора, а о том, что пора менять распылители форсунок и отрегулировать топливную аппаратуру двигателя. Кстати, ТНВД этих автобусов очень вынослив – срок службы часто превышает пробег машины до капремонта. А вот появление синего или сизого дыма из выхлопной трубы свидетельствует о необходимости уже капитального вмешательства.
Над этими автобусами порой подшучивают, о них рассказывают анекдоты. Даже приклеилось сравнение: дымит, как «икарус». Тем не менее, если за этими машинами следить, они будут служить верой и правдой долгие годы.
Теперь у «Газели» рекордно низкий срок окупаемости
Еще одной новинкой московского автосалона «Интеравто-2009» стала битопливная модификация «Газели».
Машина оснащена итальянским газобаллонным оборудованием и двигателем УМЗ-4216. Все компоненты сертифицированы по стандарту ЕС67R-01 и одобрены к применению в Европе. Эксплуатация такой машины обходится в полтора-два раза дешевле, а ресурс мотора увеличивается вдвое, так как в сжиженном газе нет вредных примесей. Затраты на содержание «Газели» с ГБО – на 10–20% ниже европейских аналогов. Срок окупаемости – рекордно низкий и составляет в зависимости от вида бизнеса 8–16 месяцев.
Машина, предназначенная для мегаполисов, отличается экономичностью и низким уровнем выброса вредных веществ. В городском цикле отвечает нормам не ниже Евро 4. Расход топлива и экплуатационные издержки снижены, по сравнению с дизельной версией, на 25–30%.
Гибридная дизель-электрическая энергоустановка состоит из рядного 4-цилиндрового дизеля Cummins с уменьшенным рабочим объемом (4,5 л), размещенного поперечно в заднем свесе, и комплекта тягового электрооборудования с асинхронным мотором в 132,3 кВт.
Важно, что гибридный автобус унифицирован с другими низкопольниками ЛиАЗ по кузову и ряду агрегатов - это снижает эксплуатационные расходы в больших автопарках с разными моделями ликинских машин.
ОАО «КамАЗ» возобновляет работу главного сборочного конвейера, который был остановлен с начала августа. Об этом сообщил директор департамента по информационной политике компании Олег Афанасьев.
В течение августа не работали практически все заводы компании. Все это время «КамАЗ» продавал автомобили, собранные ранее.
«Как и предполагалось, главный сборочный конвейер автомобильного завода запустится 7 сентября, – сообщил Афанасьев. – Неделей ранее выполнение производственного плана месяца начали три завода заготовительного цикла. Литейный и кузнечный заводы, объединенные в составе ОАО «КамАЗ-Металлургия» и стоящие в самом начале технологической цепочки производства грузовых автомобилей, создали необходимый задел заготовок и отгрузили их в механосборочные производства других подразделений «КамАЗа». Прессово-рамный завод возобновил изготовление деталей платформ для автобусных шасси».
По словам главы департамента, 3 сентября возобновили работу «КамАЗ-Дизель» и «КамАЗ-Автотехника» (Заинск), поставляющие на главный сборочный конвейер двигатели, колесную продукцию и другие автокомпоненты. На прессово-рамном заводе задействованы все производственные цеха, а на автомобильном заводе – механообрабатывающие подразделения.
Афанасьев также сообщил, что в настоящее время в подразделениях «КамАЗа» уточняются данные по заказам на сентябрь. Окончательный объем выпуска грузовых автомобилей в этом месяце станет известен позднее. Исходя из объема заказов, будет определено и количество дней работы в сентябре различных подразделений завода.
Нелегальное предприятие находилось в селе под Кременчугом Полтавской области.
В нескольких ангарах было размещено поэтапное производство автомобилей: реставрация старых двигателей, покраска и предоставление товарного вида кузовным деталям, сборка и подготовка к реализации. Мощность завода составляла около 100 авто в год, что создавало серьезную конкуренцию официальному производителю, ведь цена на автомобили, изготовленные кустарным способом, была значительно ниже.Хотя качество этих авто было оставляло желать лучшего, поскольку собирались они из агрегатов и узлов, которые уже давно вышли из строя. Возбуждено уголовное дело. Налоговики устанавливают полный круг лиц, причастных к незаконному бизнесу, а также количество автомобилей, изготовленных нелегальным способом, которые ездят по дорогам Украины и Европы.
4 сентября 2009 года в столице Узбекистана городе Ташкенте состоялась церемония подписания ряда договоров по созданию совместного предприятия «JV MAN AUTO-Uzbekistan» между концерном MAN SE и АК «Узавтосаноат». С немецкой стороны документы были подписаны председателем правления MAN SE Хоканом Самуэльссоном, со стороны узбекского предприятия – Улугбеком Розукуловым, вице-премьером правительства Узбекистана и председателем наблюдательного совета «Узавтосаноат». В новом совместном предприятии МАН Нутцфарцойге принадлежит 49% акций, 51% - доля участия «Узавтосаноат».
Новое СП будет импортировать в Узбекистан комплектующие для тяжелых грузовых автомобилей конструктивного ряда MAN TGA из Германии и CLA из Индии и осуществлять промышленную сборку грузовиков. Проектная мощность предприятия – от 500 до 1 000 единиц техники ежегодно. Реализация и техническое обслуживание грузовых автомобилей будет осуществляться через независимую партнерскую сеть.
"Мы очень рады тому, что в лице компании «Узавтосаноат» нам удалось приобрести надежного партнера, который хорошо знаком с рынком Центральной Азии, знает нашу продукцию и сможет взять на себя реализацию транспортных средств марки MAN на территории Узбекистана. Приход на рынок Узбекистана является для компании МАН Нутцфарцойге еще одним примером эффективного развития её интернационализации", - так прокомментировал сделку по созданию нового совместного предприятия Хокан Самуэльссон. Установление долгосрочного партнерства в динамично развивающихся регионах является важной стратегической задачей для MAN.
В Республике Узбекистан планируется дальнейшее расширение собственной транспортной промышленности. Улугбек Розукулов озвучил перспективы для нового предприятия «JV MAN AUTO-Uzbekistan»: "Мы абсолютно уверены в успехе нашего сотрудничества с MAN. Реализуя высококачественные и технологически совершенные автомобили, мы сможем покрыть потребности рынка Узбекистана и прилегающих регионов. В этом плане рынки Центральной Азии очень восприимчивы".
5 сентября в Казани стартовал давно ожидавшийся ралли-рейд «Шелковый путь». В грузовом зачете стартовало всего девятнадцать машин, из которых восемь – наши Камазы
Естественно, гонка проходит под голубым камазовским флагом. В прологе лидировал Фирдаус Кабиров, на первом этапе, - кто бы вы думали? – Руслан Минниханов (премьер Татарстана). Однако сегодня утром его машина сошла с дистанции. И лидерство сейчас, само собой, принадлежит Владимиру Чагину.
В рейде приняли участие также извечные соперники камазовцев – оба Де Роя на Iveco, Лопрайс на Татре, Мачик на Лиазе. Старший Де Рой идет вторым после Чагина в зачете грузовиков.Но вот команды MAN с Хансом Стейси в главе здесь нет.
Финиш ралли состоится 13 сентября в столице Туркмении Ашхабаде.
Польская компания Solaris Bus&Coach подготовила к предстоящему международному салону Busworld-2009 два новых автобуса.
Крупнейший европейский смотр автобусов как всегда пройдет в бельгийском городе Кортрейк – на этот раз с 16 по 21 октября. Первая новинка от компании Solaris – 12-метровый междугородный автобус InterUrbino В основе машины - пространственный каркас кузова из нержавеющей стали. Крыша и боковые наружные панели - сочетание нержавейки и алюминия. Салон рассчитан на 53 пассажира. В скором времени должна появиться более вместительная версия длиной 13 м. Cерийное производство модели InterUrbino начнется в 2010 году.
Вторая премьера салона – низкопольник Urbino 12 Hybrid. Эта модель оснащена гибридной силовой установкой, разработанной компанией Eaton специально для 12-метровых автобусов. Последняя состоит из электромотора мощностью 44 кВт, четырех литий-ионных аккумуляторов, размещенных под сиденьями, а также 6,7-литрового турбодизеля Cummins в 220 л. с. С моторами агрегатируется 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия, тоже марки Eaton. Кроме того, польские инженеры совместно с коллегами из Eaton разработали автоматическую систему «старт-стоп», кратковременно отключающую дизельный двигатель на остановках. В результате Urbino 12 Hybrid соответствует самым строгим экологическим нормам – EEV.
Прототип коммерческого автомобиля Daily Electric призван стать первым легким коммерческим электромобилем, произведенным в Латинской Америке. Проект поддерживает компания Itaipu Binacional, управляющая самой большой гидроэлектростанцией в мире на границе Бразилии и Парагвая.
Прототип построили на базе легкого грузовика Daily 55C с двойной кабиной и оборудовали натрий-никель-хлоридными аккумуляторными батареями Zebra Z5. Батареи абсолютно герметичны, не требуют обслуживания и пригодны для стопроцентной вторичной переработки. Система рекуперации энергии позволяет заряжать аккумуляторы при торможении. Электромобиль способен проехать на одной зарядке 100 км и развивает скорость до 70 км/ч при полной загрузке.
Iveco планирует выпускать Daily Electric на заводе, где уже собирают кроссовер Fiat Palio Electric с электроприводом, разработанный также при поддержке компании Itaipu Binacional в 2006 г.
Первые десять экземпляров Daily Electric получит Itaipu Binacional и ее дочерние компании. Проектом активно интересуются и другие крупные компании в Бразилии и Аргентине. Вторую серию прототипов на базе различных модификаций Daily планируют собрать в начале 2010 года.
"Ростехнологии" увеличат свою долю в "КамАЗе" до 51 процента
Госкорпорация "Ростехнологии" планирует увеличить свою долю в "КамАЗе" до 51 процента, выкупив у инвестиционной компании "Тройка Диалог" 13 процентов акций российского производителя грузовиков.
Для завершения сделки необходимо одобрение концерна Daimler, который владеет 10 процентами "КамАЗа" и имеет права преимущественного выкупа бумаг производителя. Таким образом, если Daimler сам решит увеличить свою долю в "КамАЗе", то сделка с "Ростехнологиями" может быть заблокирована.
По предварительной информации, сделку по продаже 13 процентов акций "КамАЗа" планируется завершить к концу текущего или началу следующего года. Сумму сделки эксперты оценивают в 300-320 миллионов долларов. Стоит отметить, что после продаж этого пакета у "Тройки Диалог" останется еще 31 процент акций "КамАЗа".
«Группа ГАЗ» поставила в Брянскую область автобусы и дорожно-строительную технику
В Брянске состоялась торжественная передача автотехники производства предприятий, входящих в «Группу ГАЗ», пассажирским автотранспортным и дорожно-строительным организациям города и области.
Поставка автобусов производится компанией «Русские Автобусы - Группа ГАЗ» совместно с официальным дилером ООО «ТЦ «Русский Автобус», которые в августе этого года выиграли аукцион, организованный Департаментом транспорта Брянской области в рамках федеральной программы по обновлению пассажирского транспорта. Пассажирские автотранспортные предприятия получили 59 автобусов на общую сумму более 92 млн. рублей, в том числе 9 автобусов среднего класса КАВЗ-4235 и КАВЗ-4238, 16 единиц ПАЗ-32054, 30 автобусов ПАЗ-4234, а также 3 автобуса большого класса ЛИАЗ-5256.
Во время торжественной церемонии губернатор Брянской области Николай Васильевич Денин, вручая ключи от новых автобусов представителям пассажирских автотранспортных предприятий, отметил, что новые автобусы повысят качество и комфорт пасажироперевозок в области.
Дорожно-строительным организациям города передано 10 единиц спецтехники производства «Группы ГАЗ» - 5 автогрейдеров ГС-14.02 производства «Брянского арсенала» и 5 фронтальных погрузчиков производства завода «Челябинские строительно-дорожные машины».
Hino расширила серии грузовиков тяжелого и среднего классов
Компания Hino начала продажу тяжелых грузовиков серии Profia и грузовиков среднего класса серии Ranger, которые соответствуют новым нормам расхода горючего.
Новые грузовики серии Profia оснащаются двигателем А09С, который отличается легкостью и экономным потреблением топлива. Серия пополнилась 2 новыми машинами – грузовиком и грузовым автомобилем-самосвалом. Кроме того, в серии грузовиков Ranger появились новинки, выпущенные лимитированным тиражом, и продающиеся по более доступной цене.
Все новинки соответствуют новым нормам расхода топлива. За год Hino планирует продать 50 экземпляров грузовиков тяжелого класса и 700 экземпляров – грузовиков среднего класса.
Автобусы, изготовленные по лицензии известного автобусного объединения VDL, «НЕФАЗ» демонстрировал и раньше – правда, двухосные. А вот теперь пришло время показать и трехосную модель. Машина длиной 14,68 м способна перевозить до 140 человек (мест для сидения - 39).
Особое внимание уделено коррозийной стойкости кузова: его каркас, равно как крыша и боковая обшивка, изготовлен из нержавеющей стали. Надежность электропроводки повышает мультиплексная шина СAN. Новинка оснащается турбодизелем DAF (Евро 3) мощностью 360 л.с. и 6-ступенчатой автоматической КП ZF Ecomat. Высокую плавность хода обеспечивает независимая пневматическая подвеска всех колес с электронным управлением ECAS. Максимальная скорость машины – 80 км/ч.
←предыдущая следующая→
01 … 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 … 25
Чтобы иметь возможность оставлять комментарии, необходимо зарегистрироваться или войти на сайт с помощью учётной записи в одной из социальных сетей