В нелегкое время каждый производитель стремится выжить, как может. Кто-то расширяет географию поставок, кто-то надеется на госзаказ. А на старейшем российско-итальянском СП «Iveco - УралАЗ»пошли своим путем, пользуясь известностью у газовиков и нефтяников Сибири.
Одна из компаний, эксплуатирующая там внедорожную технику, нуждалась в замене шасси. Геофизическая лаборатория «ECLIPS» была смонтирована на КрАЗе десять лет назад в США и ещё не выработала свой ресурс, в отличие от шасси. А поскольку стоимость оборудования такого типа зачастую превосходит таковую у шасси раз в десять, нефтяники решили «подкатить» под установку новое.
Для выполнения этого заказа на «Iveco - Уралаз» изготовили шасси в специальной комплектации. За основу было взято полноприводное шасси «IVECO-AMT-6339» (6х6) в северном исполнении, с длинной кабиной и двигателем мощностью 380 л.с. («Евро-3»). На нём установлены односкатная ошиновка Miсhelin и топливный бак объёмом 640 литров.
Учитывая, что изначально лаборатория была разработана под "капотную" геометрию , пришлось внести ряд изменений в конструкцию: увеличить колёсную базу до 5350 мм, сварить более широкий надрамник, закрепить по-другому лебёдки. Специально была установлена раздаточная коробка ZF с дополнительным отбором мощности. Для обеспечения работы станции в кабине оператора были смонтированы дублирующие органы управления двигателем автомобиля. По просьбе заказчика была модернизирована и система обогрева кабины лаборатории: дополнительно поставлен автономный отопитель «Webasto».
Работа заказчику понравилась, и таких машин изготовлено уже три. А сейчас в цехе предприятия своей «пересадки» ожидает установка для производства жидкой взрывчатки, которая раньше размещалась на базе американского автомобиля.
Scania отпраздновала сорокалетие своих двигателей V8. Первый такой агрегат развивал 350 л.с. и 1725 Нм при рабочем объеме 14,2 л. Но в то время он был самым мощным в Европе! Сегодня самая сильная сканиевская «восьмерка» почти в два раза мощнее и тяговитее: 620 л.с. и 3000 Нм при рабочем объеме 16 л.
Всего же с 1969 года компания выпустила почти 250 тысяч двигателей V8. Основные покупатели машин с такими моторами — итальянцы: в горной стране нужны мощные двигатели.
В Китае прошла презентация магистрального тягача Genlyon: это первый продукт совместного предприятия SAIC-IVECO Hongyan. Невооруженным глазом видно, что Genlyon создан на базе модели IVECO Stralis.
Кабина, заимствована у модели Stralis AS, девятилитровый двигатель Cursor 9 со впрыском common rail (270 или 400 л.с.), разработан специально для новинки и отвечает нормам Euro 3, но, как заявляют разработчики, может быть доведен до норм Euro 4 и Euro 5. Всего же под именем Genlyon китайцы планируют выпускать свыше 800 модификаций.
Львовский автобусный завод переживает крайне тяжелые времена. В начале двухтысячных предприятие купили бизнесмены из России. На его территории был поднят российский флаг, завод полностью обновил гамму и одно время даже был переименован в ЗКТ (Завод коммунальной техники). Однако в 2005 году в отношении бывшего председателя правления ЛАЗа Юрия Сорокина было заведено уголовное дело в связи с невыполнением заказов, а год спустя по той же причине начался еще один судебный процесс: завод не поставил автобусы, несмотря на оплату.
Тем не менее ЛАЗ регулярно участвовал со своими моделями в российских и даже зарубежных выставках. Большого успеха это не принесло: в 2007 году в Россию был поставлен один экземпляр из 471 выпущенных, в 2008 году — десять.
Завод (сейчас он называется ОАО «ЛАЗ») лихорадит: 26 января 1300 сотрудников перекрыли движение в городе, поскольку после выхода из неоплачиваемого отпуска их не пустили на предприятие.
На следующий день исполнительная служба Львова разбила ворота завода и силой конфисковала четыре новеньких автобуса в счет задолженности завода.
2 марта сотрудники завода обнародовали обращение к президенту Украины Виктору Ющенко, премьер-министру Юлии Тимошенко и председателю Верховной рады Владимиру Литвину. В нем говорится следующее: «Прокуратура Львовской области подтвердила, что приватизация ЛАЗа прошла с нарушениями закона: достаточно сказать, что на момент продажи завод был оценен всего в $5,5 млн — тогда как на его складах находилось комплектующих только на $5 млн!
Сейчас трудовой коллектив не получает зарплаты. Ни пикетирование, ни забаставки ситуацию не изменили. Массовое производство (в советские времена ЛАЗ ежегодно выпускал 14,5 тысячи автобусов и 27 тысяч автоматических коробок передач) превратилось в единичное, вместо немецких агрегатов, предусмотренных конструкцией, владельцы завода ставят китайские, от которых отказываются заказчики.
Мы расцениваем факт невыплаты зарплаты в течение многих месяцев как геноцид украинского народа и требуем вернуть предприятие в собственность Украины».
17 марта рабочие ЛАЗа вновь вышли на демонстрацию: работникам завода выплатили только по 150 гривен (около 600 российских рублей) за декабрь, не заплатив за предыдущие девять месяцев. Долг по выплате зарплаты на ЛАЗе, около 5 млн гривен — один из самых крупных в области.
И, наконец, в конце марта прокуратура Львовской области арестовала директора завода Сергея Челяпина за «умышленную невыплату зарплаты», а российский владелец Игорь Чуркин был задержан в аэропорту и доставлен в прокуратуру для допроса (хотя позже его отпустили).
Что из всего этого этого выйдет — неясно, но былая слава к ЛАЗу уже не вернется. Не до нее: выжить бы.
Мне другое интересно : видел как-то у нас в городе автобус марки Scania c эмблемкой кузовной фирмы Ajokki . О самой Ajokki я немного слышал - вот интересно за автобус марки Scania?
Владимир, я не знаю с какого вы города, но скорее всего вы видели Scania 112. Вот по нему можно прочитать
http://www.kievbus.info/buses/59-112.html.
У нас, в Полтаве, тоже ездит старенький Ajokki на шасси Volvo. Если же вам интересно что собой представляет само подразделение Scania Buses & Coaches, то я могу расписать чуток.
По поводу того откуда я беру инфо писал в самом начале. В моем распоряжении не один сайт ). Я собираюсь раскрыть историю различных марок грузовиков и автобусов (а также их подразделений), так сказать пройтись от А до Я, но у меня сейчас не хватает времени заняться обработкой той литературы, которая у меня есть. А пока я стараюсь держать посетителей сайта в курсе всех событий в мире грузовиков и автобусов, не утруждая Вас в поисках информации .
Автомобильная корпорация Scania (шведское автобусное отделение Scania Buses & Coaches из Катринхольма) является одним из ведущих европейских изготовителей многоместных автобусов, хотя собственные комплектные пассажирские машины она выпускает в ограниченных количествах, а основную ее деятельность в этом секторе представляют многочисленные автобусные шасси, которые используются специализированными фирмами для монтажа различных кузовов. наиболее известной среди них стала испанская фирма Irizar, сотрудничество с которой принесло обеим компаниям немало наград, в том числе высший титул "Автобус 2004 года", присвоенный туристской машине Irizar PB
Предприятия по сборке автобусов и шасси Scania работают в Аргентине, Бразилии, Дании, Польше. В июне 2002 г. в Санкт-Петербурге был открыт завод "Scania-Piter", специализирующийся на выпуске городских машин серии OmniLink.
P.S. Когда дойду до букв S, будет подробный рассказ о Scania.
Volvo FL завоевал польскую награду Fleet Vehicle Award – 2009 в номинации «Лучший коммерческий автомобиль года для дистрибуции». Церемония проводилась польским Институтом автотранспортного управления и отраслевым журналом Flota.
15 октября 2007 года прошла закладка первого камня в основание будущего завода Volvo. Строительные работы заняли чуть больше года и были завершены в заранее установленные сроки – рекордные для индустриальных объектов подобного уровня. Объем инвестиций в проект составил 100 млн.евро.
Производственная мощность завода составит 15.000 грузовых автомобилей в год. На первоначальном этапе начнется сборка моделей Volvo FH и Volvo FM.
Завод Volvo в Калуге будет функционировать в полном соответствии с российскими, международными, а также внутренними стандартами группы компаний Volvo, обеспечивая непревзойденный уровень качества, безопасности и защиты окружающей среды. На предприятии внедрена Volvo Production System и система качества Volvo, основанные соответственно на концепции бережливого производства и аудите готовой продукции.
Весной 2009 года заработает Вольво Трак Центр-Калуга, строящийся на территории завода Volvo. Трак Центр обеспечит высококачественное обслуживание и ремонт техники Volvo для клиентов этого региона.
В автомире новинки появляются чуть ли не каждый день, но вот автобуса-амфибии еще не было. Идея принадлежит шотландскому конструктору Джорджу Смиту, который работал над этим чудом техники несколько лет... Суть заключается в том, что автобус способен передвигаться как по воде, так и по обычному асфальту. В настоящее время все испытания и разработки закончены и начинается производство уникального автобуса. О серийном выпуске говорить пока рано, но имеется информация, что завод изготовитель уже получил порядка 30 заказов на необычное транспортное средство. Название у новинки вполне обычное – GTS-1. Заниматься производством автобуса будет итальянская компания AmphiCoach. Автобус построен на платформе IrisBus и, в общем-то, мало чем отличается от обычного городского автобуса. Разве что передний скос напоминает о том, что перед вами «плавучий» автобус.
Транспортное средство оборудовано двумя дизельными двигателями Iveco, и доступно как с приводом на два колеса, так и на все четыре. Кузов выполнен из корабельного высокопрочного алюминия. Автобус оснащен подвесным лодочным мотором, что дает возможность передвигаться со скоростью 8 узлов.
Руль может быть установлен как слева, так и справа – по желанию заказчика. Автобус полностью соответствует всем нормам ЕС по уровню выброса вредных веществ, уровню шума и безопасности для пассажиров. Остальные динамические характеристики пока не сообщаются.
Внутри автобуса-амфибии все как обычно. В салоне 50 посадочных мест, каждое из которых оборудовано кондиционером и DVD-проигрывателем со встроенными в спинки кресел ЖК-мониторами. Также на борту есть и биотуалет.
Остается только добавить, что цена на чудо техники начнется от 400 тысяч долларов и будет варьироваться в зависимости от комплектации.
Эта фирма относится к немногочисленным местным изготовителям автомобилей, которые не являются отделениями крупнейших мировых концернов. Agralе, с 1968 года производящая колесные тракторы, в 1982 году выпустила первые 200 грузовиков на базе легковых автомобилей. Но довольно скоро она перешла на изготовление грузовых автомобилей среднего класса.
Фирма располагает двумя заводами (автомобильным и тракторным), построенным в г. Кашиас-ду-Сул в самой южной провинции страны Риу-Гранди-ду-Сул. Объем производства составляет 1,2-1,5 тыс. грузовиков и примерно столько же тракторов в год.
На сегодняшний день работают также завод для комплектующих (завод №5) и Аргентинский центр распредиления для местного рынка автомобилей, тракторов, двигателей, запасных частей и услуг.
В производственную программу Agrale входят несколько моделей грузовых автомобилей, в варианте шасси с кабиной, а также шасси для фургонов вагонной компоновки и автобусов. Но львиная доля объема производства приходится на модели полной массой 4.3, 6.8, и 7т. с несущей способностью 2.2, 4,2 и 4.4т соответственно. Предназначены они для установки разнообразных кузовов - обычных бортовых платформ и фургонов
http://www.autowp.ru/picture/263355,
мусоровозов
http://www.autowp.ru/picture/263354,
систем для сменных кузовов и эвакуаторов.
Серия 4500/5000
На грузовики моделей 4500 и 5000 полной массой 4,3 т устанавливают 3- и 4-цилиндровые рядные дизеля с непосредственным впрыском топлива рабочим объемом 2,9 и 3,9л мощностью 61 и 90л.с. соответственно, однодисковое сухое сцепление, 5-ступенчатую синхронизированную коробку передач, ведущий мост с передаточным отношением 3,73. Опоры передних рессор размещены под лонжеронами, а не сбоку. Задние же рессоры закреплены на перевернутых кронштейнах, которые защищают таким образом ушки рессор от ударов снизу. По заказу автомобили можно оборудовать гидроусилителем. Тормозная система - гидравлическая с вакуумным усилителем и дисковыми тормозами спереди и барабанными с автоматической регулировкой сзади. Шины - 7,00х16 или 7,50х16. Электрооборудование напряжением 12 В, а не 24В, как у большинства дизельных грузовиков.
Эти модели при сохранении тех же конструкций имеют 4-цилиндровый рядный двигатель рабочим объемом 4,3л мощностью 95л.с. в безнаддувном варианте (для 7000) и 122л.с. с турбонаддувом (для 7500). Еще отличия: рулевое управление только с гидроусилителем, на задних колесах использованы пружинные энергоаккумуляторы - аварийный тормоз, барабанные передние тормоза.
На сегодняшний день эти серии заменили и дополнили серии:
6000/6500
8000/8500
9200
Эти грузовики укомплектованы новой современной кабиной (также освоены и двухрядные кабины) и новой линейкой двигателей (чему поспособствовало : 2003 - Agrale подписывает соглашение с Ломбардини, который является одним из крупнейших в мире стационарных дизельных двигателей производителей.) дизеля 3.0, 3,6 а также целая гамма двигателей для тракторов как с турбонаддувом так и без него, многие из которых сосуществуют стандартам Euro II.
2007 - Agrale представляет три новых модели в соответствие транспортного средства: грузовик, 13000, шасси М.А. 10.0 и шасси М.А. 15,0. Новый грузовик 13000 и шасси М.А. 15,0 стали ознаменованием вступления компании в новый и важный средних автомобилей сегмента, который является наиболее конкурентоспособным и обладает наибольшим объемом продаж.
Автобусы строятся на базе грузовых серий с применением тех же двигателей и рассчитаны в основном на перевозку от21 до 30 пассажиров.
1998 год - Agrale подписали значительное соглашение с компанией Marcopolo SA (Marcopolo), один из крупнейших в мире фирм по сборке автобусов. Agrale разрабатывает шасси с 5.9T PBT для сборки современных микроавтобусов Marcopolo VOLARE.
2004 - Agrale выпускает инновационную Midibus шасси линии, пионер в 12т сегмента. На эту новую серию автобусов также устанавливают двигателя соответствуэщие экологическим нормам Euro III.
Свои усилия специалисты Agrale сосредоточили на производстве двух семейств внедорожников: Marrua AM и Marrua Cargo с колесной формулой 4х4. Простые по конструкции, неприхотливые и очень выносливые автомобили заслужили полное признание в вооруженных силах Бразилии.
Оба семейства оснащают унифицированными агрегатами силовой передачи и равноценными двигателями. При этом типаж ограничили минимальным количеством базовых образцов, чтобы облегчить эксплуатацию и ремонт, а также снабжение запасными частями. В то же время широкий спектр выпускаемых модификаций и легкая трансформируемость позволяют получить нужное число разновидностей для решения оперативных и транспортных задач. Marruа успешно справляются с перевозкой людей и грузов, служат транспортной базой для ракетных установок, пулеметов, 106-миллиметрового безоткатного орудия, используются в качестве командирских, для установки телекоммуникационных систем, перевозки боеприпасов и раненых.
Концептуально автомобили серии Marrua AM являются современными версиями Willys. У них такая же прочная лонжеронная рама, основательная ходовая часть, утилитарный кузов, относительно небольшие габаритные размеры, способность буксирования прицепных систем, неплохая проходимость и завидная универсальность применения. Модели АМ 1 и АМ 2, различающиеся между собой только комплектацией, имеют длину колесную базу 2300 мм и могут везти до полутонны груза, включая четырех человек, да еще тащить за собой такой же по массе прицеп. В кузове более навороченного AM L с увеличенной до 2900 мм колесной базой и задним свесом умещаются уже пятеро седоков, а также располагается малогабаритная, но вполне вместительная грузовая платформа. Полезная нагрузка увеличена до 700 кг, весовые показатели буксируемой системы такие же, как у AM. Плата за это – возросшая до 4700 мм длина и увеличенная до 2020 кг снаряженная масса.
У Marrua легкие съемные дверцы с тканевой обшивкой, к которым пристегиваются передние форточки. Ветровое стекло откидывается на капот, позволяя вести круговой обстрел из пулемета, установленного на тумбовом кронштейне-вертлюге. От непогоды экипаж защищают мягкая крыша на съем-ном трубчатом каркасе и боковины с гибкими пластиковыми окошками.
Для суровых вояк «бразильцы» неожиданно цивильны. Конечно, гидроусилителя рулевого управления у них нет, зато кресла имеют удобные профилированные подушки и спинки. Все модели оснащены регулируемыми передними сиденья-ми с подголовниками, а у AM L последние установлены даже на заднем сиденье.
Но главное, что по проходи-мости Marrua на высоте. Достигается это не только за счет схемы ходовой части, но и благодаря общей компоновке, которая обеспечивает оптимальное распределение массы по осям, рациональный кинематический диапазон трансмиссии и высокую удельную мощность.
Под капотом каждой машины скрывается рядная дизельная «четверка» MVM 4.07ТСА с максимальными показателя-ми в 132 л. с. и 340 Нм. Механическая коробка передач Eaton FS 2305 А пятиступенчатая, а вот раздаточная коробка одноступенчатая, причем собственного производства. Ведущие мосты типа «банджо», Dana 44.3. Полный привод реализован по принципу парттайм, то есть передний мост подключается жестко. Присутствуют и ступичные муфты. Колеса обычно устанавливают размером 6х16 дюймов или как вариант 7.50х16 с более развитым рисунком протектора.
Подвеска у внедорожников Marrua классическая – неразрезные балки мостов связаны с рамой посредством продольных рычагов, поперечных тяг, цилиндрических пружин и гидравлических амортизаторов.
Серия полноприводных мало-тоннажных грузовиков Agrale Marrua Cargo от своих более легких сородичей унаследовала двигатель, коробку передач, одноступенчатую раздаточную коробку (впрочем, по заказу ставят и двухступенчатую), передние подвеску и ведущий мост, колеса, топливный бак, приборы, тормозную и электрическую системы. То же самое можно сказать и о капотной части. Однако это совсем иной автомобиль. Если Agrale Marrua АМ напоминает о Willys, то Marrua Cargo по своим параметрам близок к старине Dodge WS-51 по прозвищу «Додж три четверти».
В самом деле, машина способна по дорогам и бездорожью перевозить до 750 кг груза или отделение из десяти солдат, включая водителя, да еще и буксировать равнозначный по массе прицеп. Несущая лонжеронная рама сделана более прочной, а мощность дизеля MVM 4.07ТСА доведена до 135 л. с. Усиленная неразрезная балка заднего ведущего моста Dana 70 подвешена к раме с помощью продольных полуэллиптических рессор с прогрессивной характеристикой и двухсторонних гидравлических амортизаторов. Запасное колесо пришлось уместить под грузовой платформой в задней части рамы.
Известный польский производитель автобусов Solaris Bus Coach сегодня реализовал юбилейную, 5000-ю машину.
Ею оказался городской низкопольный автобус Urbino. Волею судьбы, в мае эта модель отмечает свой 10-й по счету день рождения. Машина первого поколения была запущена в 1999 году. Сегодня же на конвейере стоит уже автобус третьей генерации. Модельный ряд включает городские низкопольные машины разной длины: от «миди» до 15-метровых и «гармошек». Автобусы оснащаются современными турбодизелями Евро 4/Евро5, а по заказу – двигателями на сжатом газе. Более того, в 2006 году появился 18-метровый сочлененный Urbino с гибридной, дизель-электрической силовой установкой. Сегодня это наиболее массовый гибридный автобус в Европе, который работает в 10 городах 4 стран.
На торжественной церемонии вручения ключей от 5000-й машины покупателю – транспортной компании из Польши, глава Solaris Bus Coach Кржиштоф Олшевски (Krzystof Olszewski), на фото слева, отметил: «Сегодня наша компания достойно празднует свое 13-летие. Мы начинали в 1996 году, с завода, на котором 56 рабочих изготовили в первый год 56 автобусов. Сегодня это большое предприятие с коллективом в 1600 человек, ежегодно выпускающее свыше 1000 современных машин. Сегодня наши автобусы эксплуатируются в 20 странах – от Норвегии до Объединенных Арабских Эмиратов».
←предыдущая следующая→
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 … 25
Чтобы иметь возможность оставлять комментарии, необходимо зарегистрироваться или войти на сайт с помощью учётной записи в одной из социальных сетей