Самые

экономичные

быстрые медленные динамичные инертные мощные слабые большие двигатели маленькие двигатели ловкие экономичные прожорливые экологичные неэкологичные тяжелые легкие длинные короткие широкие узкие высокие низкие воздушное антиаэродинамичные большие колеса маленькие колеса большие тормоза маленькие тормоза большой клиренс маленький клиренс

среди

Автобусов

Легковых автомобилей Родстеров Спайдеров Одноместные Кабиро-купе Тарга Ландо Фаэтонов Купе Седанов Хэтчбеков Легковых фургонов Брогхэмов Тонно Таун каров Баркетт Кабриолетов Универсалов Кроссоверов Внедорожников Внедорожников короткобазных Пикапов Лимузинов Минивэнов Фургонов Грузовиков Автобусов Микроавтобусов Многосекционных автобусов 2-х этажных автобусов Мото Тракторов Гусеничных платформ

1970-79ых

до 1920го 1920-29ых 1930-39ых 1940-49ых 1950-59ых 1960-69ых 1970-79ых 1980-89ых 1990-99ых 2000-09ых 2010-19ых mosts/period/2020-25 нашего времени за всю историю

Специальный автобус военизированных горноспасательных частей (ВГСЧ) модели 53Г1 на шасси ГАЗ-53А предназначался для доставки оперативных отрядов спасателей к местам возникновений аварий на шахтах и других объектах угольной промышленности. Конструкция цельнометаллического кузова практически целиком была заимствована у автобуса Кубань-Г1А. Мест для сидения предусматривалось всего 9 (исключая водителя), поскольку по всей длине салона вдоль боковых окон располагались специальные ящики для хранения дыхательных аппаратов, респираторов и другого спасательного инвентаря.

В 1971-1972 годах в опытно-промышленной порядке на ВОЭЗ, входящем в состав Министерства угольной промышленности СССР было изготовлено 70 автобусов, а после проведения межведомственных испытаний в июле-августе 1972 года автобус 53Г1 с января 1973 выпускался серийно по 50-100 штук в год.

Изготовление автобусов в Токмаке после длительного перерыва (завод выпускал автобусы на шасси ГАЗ-51 еще в 1950-х годах) возобновилось только спустя 20 с лишним лет. Под новое производство предприятие по линии республиканского Минавтотранса, которое выступило инициатором проекта, в 1973 году получило документацию от КАвЗ. Однако заводские конструкторы, оценив возможности существующего производства, переработали конструкцию автобуса КАвЗ-685, отказавшись от каркаса кузова из штампованных профилей. Новый автобус получил сварной каркас из труб прямоугольного сечения. Решено было по максимуму избавиться и от многих сложных в изготовлении штампованных элементов. В итоге переработанный автобус хоть и сохранил внешнюю схожесть со своим курганским прототипом, но конструктивно отличался от него серьезно.

Автобусное производство в Токмаке началось началось с 1974 года. В линейку выпускаемых автобусов входили две модели - ТАРЗ-001 и ТАРЗ-002. Обе модели в основе шасси ГАЗ-53А-1040 в автобусной комплектации: с двухконтурной тормозной тормозной системой и дополнительными амортизаторами в задней подвеске. Различие между ними заключалось лишь в наличии у первой дополнительного (автономного) отопителя салона, но в связи с отсутствием фондов на него, автобусы ТАРЗ-001 серийно практически не выпускались, и основной базовой моделью на конвейере оставался автобус ТАРЗ-002 с 21 местом и общей вместимостью 28 пассажиров.

С 1979 года на заводе было начато производство модернизированного автобуса ТАРЗ-002А. Его основным новшествами стали стали появление аварийного люка в крыше, поворотного ветрового щитка окна водительской двери и противоугонного устройства.

Городской автобус с оригинальным 2-дверным кузовом, призванный сменить на конвейере ЛАЗ-695Н. Ввиду частого срыва поставок штампов и пресс-форм от смежников и ненадежности ГПМ и кузова ежегодный выпуск автобуса был незначителен, и в конце 1985 года он был заменен модернизированной версией 42021.