золотое время японского автопрома. Всего было много и с большим разнообразием. У этой Субару было 5 конкурентов среди японцев - Мицубиши галант, Хонда аккорд, Мазда 626/капелла, Тойота корона/карина Е, Ниссан примера. А сегодня лишь один конкурент - Тойота авенсис, да и тот, вероятно, последние дни доживает.

То, что сегодня выпускает Япония, япония и выпускает, а ето вам то и не то как говорится. Вчера завтра не послезавтра будет. Время оно и идет, но помните! Никогда, повторяю, никогда в жизни! Инжектор!

Практически народный автомобиль для нас и невероятно популярный для всей восточной части бывш СССР. Так вышло, что эта машина (как и многие другие) делалась в большей степени для нас, ибо японцы откатывали на ней 70-80 тыс, а у нас она в среднем дохаживала по 350. После 350 тыс обычно субарь начинал сдаваться. Связано это прежде всего с довольно жесткой эксплуатацией навеянной раллийным прошлым субаря. Почему-то даже в обычных атмосверных 2.0 многие видели раллийный болид. Много отцовских субарей было просто в хлам уничтожено всевозможными способами малолетними отпрысками- гощиками и недоумками. У тех, кто эксплуатировал не жестко, следил и не давал ключи от машины кому попало, субарь докатывал и до пол-ляма. И сегодня не составит труда найти человека, который полностью удовлетворен таким субарем.

Развернуто писать не буду, ибо описывать этого «Конечно, Вася, ну кто его не знает…» это как писать откровения про жигули шоху, все на ней ездили, все знают, и смысла в этом большого не вижу. Но в свете приступа Феррари-обожания последних дней, хочется сказать следующее:

Да, есть такие полу-мифические, полу-божественные автомобили как вчерашний Феррари. Они официально возведены в культ, присвоен религиозный статус и всеобщее обожание. Но что они есть, что их нет 99.9% людей на самом деле фиолетово. Исчезни они завтра, мало кто вообще это заметит. А есть вот такие как этот Субарь, - друг, брат и товарищ простого человека, автомобиль который крутит своими колесами планету до сих пор. Он и перевезет все, что надо и если огоньку захотелось, то субарь и это может, даже обычный 2-литровый. Про то, что умел творить битурбо под 300 лс я вообще молчу. Что еще нужно? И тут просто даже не справедливо получается, одни машины умеют сочетать в себе возможности каждодневного труда и радости, а вся любовь достается производителям дорого пустяка, который может дарить только радость и ту не везде, не всегда, не всем и еще с кучей прочих оговорок. Такую же картину часто можно видеть на работе, когда всю работу тянет на себе зрелая женщина, а зарплату повышают и вся любовь начальника достается бесполезной, но зато более яркой и невероятно сисястой молодухе с айфоном. Однако, несправедливо. Каждому по заслугам должно быть и если выбирать, кому отправляться на пыльную полку, то пусть туда отправляется дорогой пустяк, а трудягам почетное место.

Они что потащат концепт через океан для премьеры?

=========================

Почему нет? Модель-то глобальная. Концепт и под брендом Холден показали. Обрати внимание: сначала дебютировал Шевроле/Холден Колорадо, а уже потом его вариант от Исузу. До этого было наоборот: сначала японцы показывали новый пикап, а чуть позже он появлялся под брендами Шевроле и Холден.

В Бразилии проектируют машины на базе Опеля корсы и Шевроле/Дэу авео/калос для внутреннего рынка Латама.

=============================

На базе Авео/Калоса там нет ничего. На базе старой Корсы ещё продают кое-где, а в целом модели Призма/Оникс и производные от них - бразильской разработки на опелевских платформах 2000-х годов. Конкретно Колорадо Worldvide был создан именно там:

http://media.gm.com/media/us/en/chevrolet/news.detail.html/content/Pages/news/us/en/2011/Oct/1005_colorado_thailand.html

Их там только собирают, а разработку ведут в Германии и Юж.Корее.

=============================

Нынешний Круз создавался в Северной Америке.

Также и средний пикап и внедорожник на его базе разрабатывается в Тайланде - там основной рынок сбыта.

================================

В Таиланде нет инженерного центра GM, только сборочное предприятие в Районге. А что касается продаж, то Южная Америка не менее важна, чем Юго-Восточная Азия. Может, даже более.