Бывает.

Ротация-то происходила, но количественно отличалась в разные эпохи. 60-е были пиком.

============================

Не уверен, честно говоря. Тот же Ханненбергер работал в Опеле до конца 70-х, затем перешёл в Холден, потом вернулся обратно в Опель. Чак Чепмен в середине 70-х ушёл из Опеля в Холден, до этого работал в Северной Америке. Дизайнеры так и вообще регулярно менялись. И ещё один фактор: в 60-е годы GM плотно работал над программой технической унификации между Opel, Holden и Vauxhall, в итоге она была реализована лишь частично, но процессы шли активно, отсюда и частые переходы инженеров и дизайнеров между подразделениями. Затем Т-кар (первая глобальная платформа концерна), J-Body. Если интенсивность ротации и снизилась, то только в конце 80-х, когда мировые разработки были консолидированы: Опель/Воксхолл в Европе, Холден в Австралазии и Океании, GMNA в Северной Америке с филиалами в Бразилии, Аргентине и Колумбии.

V8 и машины, на которые он ставился, работали на создание образа марки. Это как Кадиллак V16, чьи тиражи во второй половине 30-х были исчезающе малыми, в узко финансовом смысле производство приносило убытки, но сам факт наличия такой модели ставил марку выше конкурентов.

========================

После нефтяного кризиса 1973 года спрос на такие авто упал даже в премиуме, что уж говорить про Опель, который в то время начал экономить даже на антикоррозионной обработке. :)

В середине 70-х Опелю резко обрубили возможности для проявления индивидуальности. Место машин с претензией на спортивность занял типовой "евробокс", в котором, вдобавок, экономили на всем, вплоть до сокращения длины шильдиков из-за пересчета "кубиков" в литры. Особенно Kadett D отметился дешевыми решениями.

==================================

Опель изменил стратегию из-за высоких цен на топливо и сильного уменьшения интереса публики к спорткарам и купе по этой причине.