"Быстро, но недалеко". Роторно-поршневой двигатель.
АвтоВАЗ все-таки хороший завод. За какие-то $6 тыс. он продаст любому желающему машину с двигателем объемом 1,3 литра, которая разгоняется до сотни за те же 8,3 секунды, что и 3,2-литровый Mercedes CLK. Возможности чудо-машины корреспондент «Газеты.Ru» испытал на себе.
В 1974 году ВАЗ в виде эксперимента выпустил несколько десятков сверхмощных «копеек». В свободную продажу не поступила ни одна: все разобрали спецслужбы. Тогда и появились существующие по сей день водительские байки о белых ноль-первых монстрах, которые оставляли не у дел водил редких в то время иномарок. Спецслужбам необычные «копейки» понравились — так родилось особое подразделение Волжского автозавода, выпускающее роторы. А потом Союз распался, и начался рынок – спецслужбы пересели на иномарки, и ротор стал доступен для всех. Нынешний хозяин купил свою ВАЗ-2108-97 за $6 тыс., причем абсолютно новую.
На первой передаче роторная «восьмерка» разгоняется до 55 км/ч – 5 секунд. На второй выстреливает до сотни – еще 3,3 секунды. Предела не видно: максимальная скорость — 200 км/ч, и это с ограничителем. Мощность 140 «лошадей», а рабочий объем всего 1,3 литра. Для сравнения: такую же разгонную динамику (100 км за 8,3 секунды) выдает Mercedes CLK объемом 3,2 литра и мощностью 218 «лошадей». На нажатие педали газа машина реагирует моментально: раз – и уже 4 тыс. оборотов. Причем чем их больше, тем тише и послушнее становится двигатель. Как говорит владелец, именно высокие обороты — настоящая стихия мотора. Даже на больших скоростях он «подхватывает» так, что человека просто вжимает в кресло. Самое главное – ощущение неожиданности: ладно бы спортивная Audi, а то ведь обычная с виду «восьмерка». На серийных машинах стоит ограничитель оборотов на 6 тыс., но умельцы его убирают и крутят до 11 тыс. При этом двигатель, кажется, совсем не напрягается и шумит не сильнее, чем обычный на 3 тыс.
Роторный двигатель в 1957 году придумал немецкий инженер Феликс Ванкель. Он первым использовал вместо поршня специальный ротор треугольного сечения, грани которого, скользя по поверхности цилиндра, отсекают переменные объемы камер. За один полный оборот ротор проходит четыре такта обычного двигателя. Такие моторы использовались немецкой компанией NSU, купленной впоследствии Audi, и французским «Ситроеном». Впрочем, ни немцы, ни французы дальше одной роторной модели не пошли: двигатели Ванкеля были отнюдь не экономичными, а в мире тогда случился топливный кризис. Немецкого инженера все забыли, кроме японской корпорации Mazda, которая выпускала роторные RX — в том числе и для того, чтобы поставить на место зарвавшееся правительство, пожелавшее в то время унифицировать всю автопромышленность. Прижились новые моторы и в СССР: спецслужбы сразу оценили потенциал нового движка.
Роторный двигатель почти не ломается: в нем очень мало деталей, по своей конструкции он значительно проще поршневого. Зато если сломался, то раз и навсегда: движки у роторных машин не чинят, а за $1 тыс. меняют полностью. Как подсказывает опыт эксплуатации, ставить новый ротор приходится каждые 40-60 тыс. км. Хотя, конечно, это зависит от стиля вождения. Специалисты на ВАЗе, например, говорят, что на одном моторе можно проехать 150 тыс., если не перегружать его сверхвысокими оборотами. Но как же можно не перегружать? Впрочем, замена ротора раз в два-три года может выйти выгоднее, чем регулярный ремонт поршневого движка.
Увы, есть у ротора и другие специфические черты. Самая неприятная – неэкономность. Роторная «восьмерка» ест 15 литров бензина на 100 км. С другой стороны, двигателю, как утверждают его разработчики, совершенно все равно, чем питаться: хоть 98-м, хоть 76-м. Ходят легенды, что можно заправиться и соляркой, но только в экстренном случае и только один раз. Кстати, вместе с бензином двигатель Ванкеля активно поглощает и масло, которое тоже участвует в процессе горения,– в среднем 70 г на 300 км пробега. Кроме того, ротор совершенно не переносит многих привычных для автомобилиста приемов. Нельзя, например, тормозить двигателем, оставлять выключенным на передаче и резко сбрасывать газ. К тому же роторный двигатель не следует заводить после долгой стоянки на морозе: умирает, как говорит владелец, сразу.
Впрочем, несмотря на все недостатки ротора, те, кто однажды попробовал себя за рулем такой машины, от него уже никогда не уходят. Конечно, никаких практических преимуществ, кроме сумасшедшего разгона и высоких скоростей, ротор не дает. Но какой же русский не любит быстрой езды? Ротор, конечно, не распространится широко: очень уж нежный и требовательный. «Ванкели» остаются уделом избранных гонщиков. Как говорится, ну и ротор с ними.
могу сказать одно, это двигатель вечный , ну вот прикиньте что там собственно ремонтировать, шестерёнка "кончилась" поставил новую и едь дальше , разве не так ?
Батька расказал, что в гаражах в начале 90-ых мент на такой ездил (2109-90). В городе хавал 10 литров. Ездил тот мент "в тэмпе". Так что экономичность экономичности рознь. Если не на огранечители кататься, то прокормить можно.
З.Ы. На свой страх и риск.
З.З.Ы. Попробуйте кто-нить, мож я тоже на ротор "подсяду")))
ТАЗики с РПД найти очень сложно, они выпускались на ОПП до 2001 года и крайне ограниченным тиражом, однажды читал в автомире тест такой девятки, из минусов они отметили только - качество сборки, недолговечность КПП и неотрегулированную подвеску.
Кто-нибудь знает про роторно-лопастной двигатель Вигриянова? Просто стал мучить один вопрос - почему его не стали производить на автоВАЗе вместо РПД, ведь РЛД намного лучше. Да и к тому же об этом двигателе стало известно ещё в1973 году.
Чтобы иметь возможность оставлять комментарии, необходимо зарегистрироваться или войти на сайт с помощью учётной записи в одной из социальных сетей