Франкфуртский автосалон '1981

Купе S-класса не заменили кроссовером.

"Обновление дизайна W126 на основе своего предшественника это величайший его плюс и самое правильное решение которое можно было принять при его разработке" – именно так, в компании решили исключить риски, выбрав стратегию коммерческого расчета с оглядкой на своих покупателей. Только какого-то влияния на мировой автомобильный дизайн здесь все еще не просматривается.

Шедевром дизайна W126, конечно, не является ни сегодня, не являлся таковым 40 лет назад. Разумеется, вам модель может нравиться внешне, почему нет? Но люди любят конкретные автомобили за то, что в них есть, а не за то, чего в них нет.

Chrysler в обсуждении дизайна Mercedes появился по той же причине, по которой вы вспомнили про Opel, BMW и Audi выше – ради расширения аргументации. Но, видимо, подразумевается, что таким инструментом может пользоваться лишь один собеседник. Как бы там ни было, вы отметили, что в 1979 году Mercedes вышел на арену, задавая тенденции в аэродинамике. Chrysler сделал это на полвека раньше.

"Про слепых обывателей, которые ничего в упор не видят" – это ваши слова, ​не мои. Интерпретация – это свобода. Но то, чем процессы являются на самом деле, и то, как вы это называете, стоит различать.

Знает ли Opel про оказанное влияние на дизайн?.. Знает ли Mercedes, что никакого влияния на дизайн не оказал? Вряд ли, компания другие цели перед собой ставила. "Мерсу просто нужно быть Мерсом" – именно этот подход и был основным. Не реагировать на тенденции, не формировать их и не оказывать влияние на мировой автомобильный дизайн, а просто фокусироваться на своей консервативной аудитории, которая не воспринимает перемены. Хоть в этом мы согласились)

А критериев оценки удачности автомобиля, на самом деле, намного больше. Успех W126 – это преданные покупатели, хорошая реклама, оснащение, качество, надежность, набор эксплуатационных характеристик – на лицо действительно успешный коммерческий автомобиль и просто хорошая машина как единица техники. Не нужно делать вид, что массовому покупателю эту модель продавал дизайн. Внешность в конкретном случае лишь выполняла функцию маркера принадлежности к модельному ряду конкретного производителя, не более того. Кому очень хочется, вправе называть это "шедевром" и зарождением "тенденций", которые формировали мировой автомобильный дизайн в дальнейшем. Пускай в действительности все сложилось не так.

W126 и без него в технологии изготовления кузовов сделал небольшую революцию, которая отставляет его от W116 на много шагов вперёд.

==================

А что конкретно имеется в виду под революцией в технологии изготовления кузовов?

Но вот в двигателях Опель пас задних, в сравнении. А вот БМВ моторы сделала своей непременной фишкой. Крутильные, азартные. Они то и сделали львиную долю имени.

====================

Согласен, по двигателям у БМВ было преимущество - опять же, из-за позиционирования, которое сложилось уже к концу 70-х.

Вы так смело расписываетесь в моём образе мышления, что даже не знаю так теперь агрументировать)

====================

Лишь предположение. Просто вы выделяете БМВ как нечто престижное, хотя по факту в 80-е годы престижной была только 7-ка и некоторые версии 5-ки.

Раньше всех Опель и начал, со своими Капитанами и Адмиралами. Только не смог развить прогресс, так и застыл.

===========================

У Опеля не было задачи напрямую конкурировать с Мерседесом. Их флагманская линейка (KAD, или Kapitan-Admiral-Diplomat, а затем и Сенатор с Рекордом/Омегой) всегда предназначалась для верхушки среднего класса покупателей (ещё не богатых, но уже достаточно обеспеченных, чтобы позволить себе полноразмерный автомобиль). Нефтяной кризис 1973 года сильно повлиял на предпочтения европейских клиентов, и Опель постепенно начал сокращать инвестиции в эту программу (были и другие причины, но это одна из главных). И когда БМВ с Ауди в 80-е стали постепенно перемещаться в премиум (данный процесс затянулся лет на 10 для БМВ и на 15 для Ауди), Опель остался на том же уровне, но количество потенциальных клиентов в 90-е сокращалось (они уходили к Е и F-классу премиум-марок в немалой степени за счёт более привлекательных финансовых условий), и в итоге в 2003 году Опель полностью отказался от присутствия в классе Е.

ВАГ в лице Ауди в 80-х как бы не хотел, не мог составить прямую конкуренцию своими двухсотками и V8. До выхода А8 он силой не был.

===========================

Не то что не хотел, просто на тот момент у него не было сопоставимых финансовых возможностей. Во второй половине 80-х VW был убыточным и приобретение Сеата и Шкоды как раз следствие этого - за счёт выхода на новые рынки VW рассчитывал улучшить своё положение.

И в таком лобовом сравнении, мне вспоминается один из тестов немецких среднеразмерных седанов конца 80х: W124, E34, 100 C3 и только вышедшая тогда Омега. По итогу, за Опелем преимущество в цене и в просторе салона. В динамике, отделке, ощущениям от езды, он уже выпадал.

=============================

Е34 в начальных версиях был точно не лучше Омеги в салоне, равно как и Ауди 100 тех лет. Я уж не говорю о характерной особенности БМВ 5 и 7 тех лет - низкой структурной жёсткости кузова, из-за которой при длительной эксплуатации на плохих дорогах наблюдалось ослабление несущей способности задней части кузова, из-за чего багажник начинал провисать. У Е32 и Е34 это было наиболее ярко выражено.

Все ждал, что в конце истории этой бабкой окажешься ты))

А что не так? Нормальное обсуждение дизайна, здесь никто не обязан писать то, что нравится тебе, мне или кому-то ещё. А вот сравнение забавное, в советское время такие рассказы были просто неуместны в приличном обществе.

Божечки, детлоша какую историю не расскажет, все с запахом каким-то неприятным. Какой человек – такие и истории))

Нет автомобилей, которые нравятся всем.