В 2003 году, после почти 20-летнего перерыва, фирма Porsche с моделью Carrera GT снова вернулась в сектор дорожно-спортивных автомобилей высшего класса. В 2000 году на Парижском автосалоне фирма показала одноименный концепт, и потенциальные покупатели, а также просто почитатели марки затаили дыхание в ожидании: на Porsche практически никогда не строили экспериментальных машин, которые потом бы не превращались в серийные модели. Так было, например, с Boxster'ом, который через 3 года после представленного в 1993 году прототипа попал на конвейер, так произошло и с Carrer'ой GT: в начале 2002-го был анонсирован выпуск машины, а Женевская выставка 2003 года стала местом дебюта уже серийной модели.
По сути, Carrera GT может считаться первым дорожно-спортивным (именно дорожным, а не гоночным) автомобилем такого класса в истории компании. "А как же Porsche 911 и 959?", - спросите вы? Бесспорно, 911-я во всех ее ипостасях - культовая машина, но, используя звукотехническую терминологию, это, скорее, Hi-Fi, а Carrera GT - уже High-End. Правда, справедливости ради, надо заметить, что в 1996-97 годах было выпущено 30 омологационных экземпляров Porsche 911 GT1 - с этой машиной фирма выступала тогда в чемпионате FIA GT. Но, так называемая "дорожная" версия практически не отличалась от гоночной, и езда на ней по дорогам общего пользования - занятие, требующее более чем определенных навыков. А Porsche 959, выпускавшаяся с 1985 по 1988 годы, хотя и соответствовала категории "суперкар", была не совсем самостоятельной моделью: не только строилась с использованием многих узлов 911-й модели, но и дизайн имела, стилизованный под нее же. Да и основной целью выпуска 959-й была омологация ее участия в ралли по техническим требованиям тогдашней Group B. В случае же с Carrer'ой GT фирма впервые реализовала весь накопленный ею гоночный опыт в дорожном автомобиле.
Экстерьер машины разработан командой дизайнеров под руководством Харма Лагая, работавшего на посту шеф-дизайнера Porsche в период с 1989 по 2004 годы, и полностью соответствует стилистическим традициям компании. Художникам прекрасно удалась попытка создать собирательный образ гоночных Porsche прошлых лет. 718 RS Spyder, 904, 908 Spyder, 917 - черты этих легендарных автомобилей, сотни раз побеждавших в соревнованиях самого разного уровня, без труда угадываются во внешнем облике Carrer'ы GT.
Пластика передней части спокойна и выразительна одновременно. Формообразующие линии боковых воздуховодов объединены с аркой переднего крыла: таким образом даже в статике создается ощущение скорости и динамичности. Сзади архитектура кузова строится, основываясь на аэродинамических элементах - антикрыле и диффузоре. Кованные колеса из магниевого сплава с традиционными для Porsche пятью спицами крепятся по-гоночному: одной центральной гайкой. И, конечно, предмет гордости любого суперкара - двигатель - не упрятан где-то глубоко в недрах кузова, а прекрасно просматривается сквозь два больших зарешеченных окна в капоте.
Надо отметить, что аэродинамическим характеристикам автомобиля было уделено должное внимание на стадии проектирования. Да и как по-другому? Ведь Carrera GT способна развивать скорость до 330 км/ч! При езде в таких режимах чрезвычайно важным становится предсказуемое и стабильное поведение машины. Поэтому и абсолютное значение коеффициента Cx (у Carrer'ы GT он равен 0.39, что далеко не эталон), не являлось приоритетной задачей - гораздо важнее было добиться отрицательного значения подъемной силы на высоких скоростях. Антикрыло выдвигается на 160 мм вверх автоматически при достижении 120 км/ч, что увеличивает прижимную силу примерно на 30%, и возвращается в исходное положение, когда скорость падает до 80 км/ч. Профилированное днище вместе с задним диффузором создают так называемый "граунд-эффект": на высоких скоростях под автомобилем создается разрежение, и он как бы "прилипает" к дорожному полотну. В результате, при движении с максимальной скоростью суммарная прижимная сила составляет около 290 кг, 70% которой приходится на заднюю ось, повышая стабильность поведения машины. Выпускные трубы выведены наружу так, что выхлопные газы не создают турбулентности в выходящей из диффузора воздушной струе. Также оптимизировано прохождение воздушных потоков и внутри машины - через радиаторы охлаждения и к тормозам.
Решенный в стиле "техно" интерьер изобилует отделкой из алюминия и магния. Углеволокно монокока, в некоторых местах выставленное напоказ, тоже выполняет определенные эстетические функции. Компоновка шкал на доске приборов сходна с 911-й моделью (Type 996) и главенствующее место на ней отведено, естественно, тахометру, который проградуирован до 10000! об/мин (хотя максимальные обороты двигателя составляют 8400 об/мин). Центральная консоль выполнена в виде арки и как бы разделяет салон на два отдельных кокпита. Размещение рычага КПП, на первый взгляд, кажется необычным, однако такое его расположение позволяет переключать передачи практически не отрывая рук от руля, а это большой плюс при скоростном рулении. Набалдашник рычага изготовлен из березового дерева - напоминание о гоночном Porsche 917, в котором для снижения веса применялось аналогичное решение. Удобные спортивные сиденья с великолепной боковой поддержкой выполнены на каркасе из кевлара и имеют только механические регулировки. В результате каждое сиденье весит всего 10.7 кг (для сравнения: масса сиденья на Porsche 911 GT3 2003 м.г. составляет 13.1 кг). Много багажа в Carrer'e GT, конечно, не увезешь, да и не для этого она предназначена, однако в переднем багажнике объемом 76 л имеется набор фирменных кожаных чемоданов, а в дверях предусмотрены закрывающиеся кармашки для мелочей. Машина также не лишена некоторых элементов комфорта: она оснащена кондиционером, навигационной системой, электростеклоподъемниками и высококлассной аудиосистемой BOSE.
На Porsche существует один принцип, который имеет фундаментальное значение для философии создания гоночных и серийных моделей фирмы: о компромиссах не может быть и речи! И Carrera GT своей технической наглядно этот принцип демонстрирует.
Карбоновый несущий кузов типа монокок на сверхдорогих дорожно-спортивных автомобилях уже далеко не редкость. Именно такое решение применяется и здесь. Пол салона, пороги, рама ветрового стекла, центральный тоннель жесткости, дуги безопасности (и даже перемычка между ними!) изготовлены из углеволокна и выполнены как единый модуль. Это позволило добиться высочайшей жесткости на кручение и повысить прочности всей конструкции. Однако инженеры Porsche пошли еще дальше! Впервые на дорожном автомобиле из углеволокна отформован также и подрамник двигателя, соединяющийся с силовой "клеткой" салона c помощью болтов. К подрамнику также крепятся коробка передач, задняя подвеска и другие узлы. Таким образом, силовой агрегат не является частью несущей структуры кузова, что существенно снижает испытываемые им нагрузки и повышает его ресурс.
За пассивную безопасность отвечают передняя и задняя деформируемые энергопоглощающих зоны, выполненные из алюминиевых и стальных профилей замкнутого сечения.
Двигатель, имеющий не совсем традиционную для серийных моделей компании V-образную конфигурацию (однако на гоночных спортпрототипах Porsche, выступающих в Ле-Мане она довольно распространена, а именно оттуда идет родословная силового агрегата) просто великолепен: 10-ти цилиндровый мотор при рабочем объеме в 5.7 литра выдает "на гора" чуть более 600 л.с. мощности и почти 600 Нм крутящего момента. Литровая же мощность перешагнула своеобразный "Рубикон" для ДВС с естественным наддувом - она составляет 105 л.с. Для повышения компактности конструкции конструкторы отказались от вставных гильз, вместо этого зеркало цилиндров покрыто сплавом Nikasil (алюминий, легированный никелем и кремнием), улучшающим износостойкость и уменьшающим потери на трение. Среди других решений стоит выделить кованный коленвал, титановые поршни, систему смазки с "сухим" картером и фирменную систему изменения фаз газораспределения VarioCam. В погоне за мощностными показателями не забыта и экология - токсичность выхлопных газов удовлетворяет требованиям Euro 4. А экономия топлива для такого автомобиля все-таки отходит на второй план, хотя на фоне своих конкурентов машина и обладает довольно умеренным аппетитом.
Carrera GT - первая серийная модель фирмы, оснащенная сцеплением, диски (сцепление 2-х дисковое) которого изготовлены из армированной карбоновым волокном керамики. Применение этого материала дает возможность передавать крутящий момент практически без пробуксовки дисков, что минимизирует его потери. Для повышения срока службы сцепления от использования чистого карбона, отличающегося низкой износостойкостью, инженеры Porsche отказались. 
Благодаря малому диаметру дисков (всего 169 мм), двигатель удалось расположить максимально низко (расстояние от оси коленчатого вала до плоскости днища составляет 98 мм). Как следствие - существенно понизить центр тяжести машины.
Вся мощь чистокровного гоночного двигателя передается на задние ведущие колеса посредством механической шестиступенчатой КПП. Коробка передач с поперечнорасположенными валами скомпонована таким образом, что почти вся она находится ниже дифференциала, а это тоже способствует понижению центра тяжести.
Тормозами автомобиль оснащен, конечно же, фирменными "поршевскими" - керамическими. Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) серийно впервые были опробованы на модели 911 GT2 2001 года. У таких тормозов масса преимуществ: они позволяют сохранять первоначальную интенсивность замедления и после нескольких десятков километров азартного "драйва", тормозной диск на 50% процентов легче аналогичного по размерам стального, что ведет к существенному уменьшению неподрессоренных масс и, как итог, к улучшению управляемости. К тому же тормозные диски абсолютно не подвержены коррозии! В приводе тормозной системы наличествует четырехканальная ABS - современные требования активной безопасности берут свое.
Передняя и задняя независимые подвески выполнены по "формульной" схеме Push-Rod: жесткость подвески не постоянна, она возрастает с увеличением хода сжатия. А-образные рычаги изготовлены из кованного алюминия, толкающие штанги - из высоколегированной стали. Само собой разумеется, спереди и сзади установлены стабилизаторы поперечной устойчивости.
Разгон Carrera GT демонстрирует не сногсшибательный, однако вполне приемлемый для автомобиля такого класса - 3.9 с до 100 км/ч. В этом она немного проигрывает своим наиболее известным соперникам, таким как Koenigsegg CCR, Ferrari Enzo, Pagani Zonda S7.3, Lamborghini Murcielago (3.2, 3.65, 3.7 и 3.85 секунд соответственно). Однако граница - 4 секунды до "сотни" - все-таки перейдена. Избирательность рычага КПП не вызывает никаких нареканий, и к его расположению также привыкаешь довольно быстро. Тахометр удобочитаем, однако можно положиться и на собственные уши: изменение тембра звучания двигателя (после 7 тысяч это просто песня!) само подскажет нужный момент для переключения. А торможение со скорости, близкой к максимальной дарит ощущения даже более сильные, чем испытываемые при разгоне "газ в пол": автомобиль останавливается как вкопанный! Все-таки, керамика себя полностью оправдывает.
Сцепные свойства шин чрезвычайно высоки, а "формульная" геометрия подвески идеальна - в сумме это дает возможность проходить повороты на довольно высокой скорости и с впечатляющими боковыми перегрузками. Однако, это же может и дорого стоить водителю, ведь законы физики не обманешь: когда машина, входя в поворот на слишком высокой скорости все-таки срывается в занос, который у нее, как и у всех среднемоторных автомобилей, наступает довольно резко, удержаться на траектории очень и очень проблематично. Ни корректировка рулем, ни тормозами, ни "газом" практически ничего не меняет: автомобиль моментально закручивается "волчком". Поэтому отключать Traction Control стоит только набравшись опыта и тонко прочувствовав своенравный характер Carrer'ы GT.
После всех восторженных слов, нужно сказать и об одном жирном минусе. Цена, конечно, цена... В зависимости от рынка, то есть налогового законодательства конкретной страны, за машину просили от 400 до 600 тыс. €. Но за гоночные технологии необходимо платить соответствующую цену, да и особо волноваться "рядовым" миллионерам не стоило: машина, хотя и фигурировала в каталогах, разошлась практически по закрытой подписке, и почти весь тираж был распродан еще в самом начале производства.
P.S. Первоначально планировалось, что Carrera GT будет выпущена в количестве 1500 экземпляров, при этом главным рынком сбыта для машин всегда рассматривались США. Однако в начале 2006 года было объявлено о сокращении серии до 1270 автомобилей. Такое решение руководство Porsche приняло после изменений в американском автомобильном законодательстве, наложивших запрет на импорт новых автомобилей без специальных подушек безопасности с переменной степенью раскрытия. Это связано с необходимостью предотвращения тяжелых травм при неудобной позе пассажира во время столкновения. Данный запрет коснулся всех машин, выпущенных после 1 сентября 2006 года. Чтобы разработать требуемые подушки безопасности для уже запущенной в серию Carrer'ы GT необходимо было затратить сумму, ставящую под сомнение экономическую целесообразность дальнейших продаж этих машин...
Технические характеристики Porsche Carrera GT