Проект из Детройта от компании Ford под собственным названием Edsel является примером полного коммерческого провала. Руководство приложило максимум усилий чтобы обеспечить успех новой марке, организовав грандиозную по своим масштабам и финансовым затратам рекламную акцию. К сожалению, как это часто бывает, Edsel предстал не в подходящий момент перед американской публикой, когда покупатели отвернулись от данного сектора рынка в пользу более экономичных и компактных по американским меркам автомобилей. Это была большая и обидная неудача компании Ford, что не удивительно, ведь вложена в проект была астрономическая сумма денег которая «прогорела» в один момент.
В середине 50-х годов прошлого века в корпорацию Ford входили компании Mercury и Lincoln, в связи с этим было решено создать еще одно отделение под названием Edsel, тем самым заняв практически все ниши легкового сектора рынка, а точнее занять промежуточное место между Ford и Mercury.
Проект автомобиля, названный вначале E-car, развивался с головокружительной быстротой, что не удивительно, с такими финансовыми вложениями. Было представлено сразу две серии моделей в период с сентября 1955 года по август 1957 года. Первая серия включала в себя модели Ranger и Pacer. Вторая же серия отличалась несколько большими размерами и являлась наиболее дорогой в линейке Edsel, это были модели Corsair и Citation.
Само же необычное название Edsel возникло в результате исследований рынка. Руководство посчитало его наиболее удачным, так как Edsel – имя сына Генри Форда I и отца Генри Форда II. Модели Edsel предназначались для сектора, в котором «хозяйничали» машины Pontiac, Buick, и Dodge. Однако по сравнению с выше перечисленными, Edsel практически сразу стал сдавать позиции и продажи стали падать, не смотря на то, что во всем США продажами занимались свыше 1200 дилеров. Многие в этом винили неудачное качество сборки и дизайн машин, некоторые находили внешний вид Edsel просто безобразным. Причиной тому была неудачная, легко узнаваемая передняя облицовка машины, в народе иронически прозванная «лошадиным хомутом» и которую многие не воспринимали.
Машины из первой серии (Ranger и Pacer) имели раму и шасси заимствованные у Ford Fairlane с колесной базой 3 метра, причем последний из них (Pacer) имел лучшее оборудование и стоил немного дороже, 2.756$ против 2.629$. Подвеска и общая компоновка была к тому времени уже традиционной: передняя независимая подвеска с пружинами, сзади ведущий мост подвешенный на рессорах. Мягкая длинноходная подвеска оставляла приятное впечатление, по мнению руководства она наиболее идеально подходила для дорог с плохим покрытием и дальних поездок. Спортивная управляемость естественно ставилась под сомнение, однако характеристики соответствовали заявленным.
Для Ranger и Pacer предлагалось несколько вариантов стандартных атмосферных верхнеклапанных двигателей V8 от Ford с гидравлическим приводом клапанов и новейшим двухкамерным карбюратором «В9А9510-А» высокой производительности, который позволял снимать с мотора значительно больше мощности. Объемы двигателей составляли 4.8, 5.4, 5.8 и 5.9 литра, мощностью 200, 225, 303 и 300 л.с. соответственно. Под заказ предлагался «экономичный» рядный 6-цилиндровый мотор в 3.65 литра, мощностью всего 145 л.с. и расходом 16 л\100 км. Наибольшим спросом пользовалась модификация с мотором 5.8 л. мощностью 303 л.с. Объем цилиндра и ход поршня составляли: 103х88.9 мм. У этого мотора был наиболее сбалансированный показатель динамики и расхода топлива, с этим двигателем максимальная скорость автомобиля при собственном весе в 1740 кг. составляла 177 км\ч, что являлось весьма неплохим показателем по тем временам, если еще и учесть, что до 60 миль\ч машина разгонялась за 9.2 с. В среднем автомобиль расходовал 20-23 л. бензина на 100 км., впрочем, это мало кого волновало, так как галлон бензина в США стоил дешевле стакана газировки.
К концу 1958 года программа включала: 7 вариантов Ranger, среди которых были 6 и 9 местные универсалы Roundup Wagon и Bermuda ценой от 2.643$ до 3.000$, с отделкой бортов под натуральное дерево. Pacer в шести вариантах, так же включавшие в себя универсал Villager, отличающиеся между собой отделкой салона, и не значительно внешним видом.
Самыми же большими и богатыми вариантами машин Edsel были представители второй серии – Corsair и Citation, ценой 3.310$-3.390$, последний был самый дорогой и имевший исполнение с кузовом кабриолет как с мягким, так и с жестким верхом, уникальной особенностью которого был сам механизм складывания крыши прямиком заимствованный у Ford Fairlane 500 Skyliner 1957 года. При включении сложного электро-гидравлического устройства открывалась крышка багажника, передняя часть крыши складывалась под остальную ее часть, после чего вся она опускалась в багажный отсек и закрывалась крышкой! В результате в багажнике практически не оставалось свободного места под багаж. На самом деле подобное устройство предназначалось для отделения Lincoln с люксовой моделью Continental, но перешло к Ford.Использовалась эта идея очень недолго, хотя и была тщательно проработана, причина тому проста – высокая цена.
В отличие от первой серии машин, с ходовой частью Ford, представители второй серии имели ходовую часть Mercury. Длина колесной базы составила уже 3.15 м. вместо 3м., вместе с этим длина кузова составила – 5217 мм. Внешнее оформление мало чем отличалось у автомобилей всех серий. Однако для Corsair и Citation предлагался флагманский мотор, объемом – 6724 куб.см. Мощность составляла 345 л.с., а максимальная скорость возросла до 190 км\ч. Вместе с тем, улучшились и показатели разгона – чуть больше восьми секунд для достижения отметки в 60 миль\ч.
В 1958 году выпускали 2 варианта Corsair и 3 варианта Citation, к 1959 году машины получают новое шасси Ford с колесной базой 3.05 м. Все машины Edsel внешне напоминали последнюю модель Ford Fairlane с наклонным панорамным ветровым стеклом, заостренными линиями и задними крыльями сложной формы с горизонтальными фонарями. В салоне широко применялась кожаная обивка сидений, руля и передней панели. Устанавливались электрические стеклоподъемники и регулировка сидений. В стандартной комплектации на машину устанавливалась 3-ступенчатая механическая коробка передач, при установке автоматической коробки передач, с тем же количеством ступеней, ее управление осуществлялось системой «Teletouch» с помощью кнопок на ступице рулевого колеса. Спидометр представлял собой вращающийся барабан. Прайс-лист дополнительных опций насчитывал 80 пунктов! В целом отличительные особенности превалировали над необходимостью, а художественные изыски – над конструкторскими решениями. Американская публика отвергла их.
Продажи в 1958 году были невелики – 9191 единица Corsair и 8577 – Citation. Увы, из-за начавшихся проблем в 1959 модельном году на конвеере осталось лишь 4 варианта Ranger, а Pacer был снят с производства вместе с Citation , Corsair держался из последних сил. У руководства появляются панические настроения, они предпринимают последнюю отчаянную попытку модернизации автомобилей. Эмблема с более престижного Corsair переходит на радиаторную решетку Ranger, тогда же передняя облицовка похожая на лошадиный хомут становится менее явной. Не помогло и это, продажи в итоге составили всего 8653 автомобиля с момента модернизации. Следом пропал вариант Corsair. К концу 1959 года марка Edsel стала клониться к закату, руководством было уже решено отказаться от марки. После выпуска 3008 машин 1960 модельного года производство по окончанию календарного 1959 года было остановлено. В общей сложности за все года удалось продать 108.001 автомобиль - не так уж и мало в итоге.
Известный обозреватель из штатов Robert Lacey подвел итог следующим образом: «Edsel скончался потому, что был безвкусным, неправильно сориентированным на рынке и появился в разгар кризиса».
Что ж, может он был и прав, история покажет…